..::PORSCHE::..

ArturPL

Profesor Ferdynand Porsche był jedną z największych osobowości przemysły samochodowego pierwszej połowy naszego wieku. Auta konstruowane przez firmę nazwane jego nazwiskiem po dziś dzień noszą znamiona unikalnych koncepcji profesora.
Początek lat trzydziestych okazał się niesłychanie trudny dla przemysłu niemieckiego. Wiele firm bankrutowało, a inne masowo zwalniały pracowników. Bezrobocie sięgnęło 20%. Wydłużały się kolejki po chleb. Sprzedaż samochodów spadła ze 150 563 sztuk w 1928 roku do 88 453 w 1931. Następny rok był jeszcze gorszy - zbyt znalazło tylko 64 377 pojazdów. Tymczasem 25 kwietnia 1931 roku do rejestru handlowego Stuttgartu wpisano firmę: "Biuro konstrukcyjne Ferdynanda Porsche dla pojazdów lądowych, powietrznych i wodnych", z siedzibą przy Kronenstrasse 24.
Ferdynand Porsche był jednym z najsłynniejszych konstruktorów niemieckiego przemysłu samochodowego. Urodzony w wieku elektryczności i pary (3 września 1875 roku w Maffersdorf jako poddany Franciszka Józefa), fascynował się nimi od najmłodszych lat. Mając 18 lat, w rodzinnym domu zainstalował generator i oświetlenie elektryczne. Pracę zaczął rok później w wiedeńskim zakładzie wytwarzającym urządzenia elektryczne. W 1899 roku przeniósł się do innej wiedeńskiej firmy - producenta pojazdów Lohnera, gdzie konstruował samochody elektryczne z silnikami umieszczonymi w piastach kół. Po sześciu latach zmienił pracodawcę i został dyrektorem technicznym w austriackim oddziale Daimlera. W nowym przedsiębiorstwie zajął się autami napędzanymi silnikami spalinowymi. Tam też powstały pierwsze austriackie motory lotnicze. W czasie pierwszej wojny światowej konstruował sprzęt bojowy, m.in. zaprojektował ciężki ciągnik kołowy z napędem spalinowo-elektrycznym do transportu 43-tonowych moździerzy Skody. W 1917 roku za swoje dokonania Porsche otrzymał honorowy tytuł doktora nauk technicznych - ten słynny konstruktor nigdy nie rozpoczął studiów! Austriacki przemysł z trudnością dawał sobie radę w powojennej rzeczywistości okrojonego imperium. Interesy szły marnie, zaczęły się niesnaski, i w 1923 roku Porsche przeniósł się do Daimlera w Stuttgarcie. W Niemczech koncentrował się na projektowaniu aut sportowych. Jego dziełem są słynne Mercedesy K, S, SS, SSK i SSKL. Drugim ulubionym zajęciem doktora było konstruowanie samochodów popularnych. Dla Mercedesa stworzył Typ 130 z silnikiem z tyłu. Szefostwo Mercedes-Benz (obie firmy połączył się w 1926 roku) uznało jednak, że model nie odpowiada strategii rynkowej koncernu. Strony pokłóciły się i w rezultacie w 1928 roku Porsche odszedł z firmy. Powrócił do rodzinnej Austrii, gdzie Steyr - wówczas największy tamtejszy producent samochodów - zaproponował konstruktorowi identyczną funkcję jaką pełnił w Stuttgarcie. Kryzys ekonomiczny pokrzyżował jednak wszystkie plany: Steyr zbankrutował, a Porsche postanowił uniezależnić się od wszystkich i stworzyć własną firmę. Wybrał Stuttgart, najwygodniej położony w tej części Europy. Zatrudnił doskonałych fachowców ze Steyra. Nazwisko Ferdynanda Porsche było najlepszą wizytówką biura, i zleceń nigdy nie brakowało: na silniki, podwozia (Porsche opatentował zawieszenie na drążkach skrętnych) i kompletne pojazdy.
Wraz z objęciem władzy przez Hitlera przybyło pracy. Wódz zwrócił się bezpośrednio do doktora z prośbą o opracowanie samochodu popularnego. Hitler podziwiał konstruktora, którego widział na jednym z wyścigów jeszcze w połowie lat dwudziestych. Zapamiętał, że Porsche zawsze trzymał ręce w kieszeniach spodni. Na początku 1934 roku rozpoczęto prace nad Volkswagenem. Rządowy projekt otrzymał wszelkie możliwe ułatwienia. Hitler zdecydował się nawet na budowę fabryki dla potrzeb produkcji nowego auta. Nie podchwycił jednak pomysłu przygotowania wersji sportowej samochodu dla mas. Dyktator pewnie trwałby w swym uporze, gdyby nie współzawodnictwo z Mussolinim. Mianowicie, powstał projekt wyścigu Berlin - Rzym, planowanego na połowę września 1939 roku. Z powodów propagandowych postanowiono wystawić w imprezie także sportowe wersje VW. Ku swej wielkiej radości trzy auta przygotował zespół Ferdynanda Porsche.
Samochody oznaczono symbolem Typ 60K10 (K to nadwozie z aluminium). Pracował w nich silnik VW o pojemności zwiększonej z 1 do 1,5 litra i mocy ok. 40 KM. Nadwozie, wykonane przez Reuttera, odznaczało się wyjątkowo małym współczynnikiem oporu powietrza. Auto osiągało prędkość ok. 145 km/h
Do wyścigu oczywiście nie doszło, ale Porsche chętnie wykorzystywał swoje dzieło do pojazdów służbowych.
W czasie wojny konstruktor skupił się na projektowaniu pancernych wozów bojowych. W uznaniu zasług w 1940 roku otrzymał honorowy tytuł profesora nauk technicznych.
O tym, że wojna może być nieprzyjemna i kosztowna, Niemcy przekonali się po pierwszych bombardowaniach ich fabryk i miast. Aby uniknąć przerw w pracy, spowodowanych zniszczeniem zakładów, firmy przenosiły się w miejsca niedostępne dla lotnictwa alianckiego. Wydziały produkcyjne Porsche ewakuowały się do Gmund w Austrii.
W 1945 roku profesor Porsche i aktywnie działający u boku swego ojca jedyny syn Ferry zostali przesłuchani przez Amerykanów i Anglików. Po krótkim pobycie w obozie, obu - podobnie jak innych członków zespołu - zwolniono. Słynnym konstruktorem zainteresowali się jednak Francuzi. Przesiedział potem 22 miesiące we francuskich więzieniach, odzyskał wolność dopiero w 1947 roku.
Okoliczności sprawiły, że Ferry musiał stanąć na czele firmy. Sytuacja był krytyczna - dewastacja, brak pieniędzy, materiałów, narzędzi. Dosyć przypadkowo firma otrzymała zamówienie od bogatego przemysłowca włoskiego na samochód Grand Prix. Pierwsze zlecenie pozwoliło przeżyć najtrudniejszy okres. Złapanie finansowego oddechu umożliwiło podjęcie prac nad autem sportowym Typ 356 marki... Porsche. Marzenie profesora zaczęło się spełniać, tyle że (o ironio losu!) bez udziału jego samego. Nadzór nad działalnością firmy i obydwoma projektami sprawował Ferry.
Porsche wykorzystał maksymalną liczbę części Volkswagena. W pierwszym prototypie silnik o pojemności 1100 cm3 i mocy 35 KM zamocowano jednak nie za tylną osią, lecz przed nią - cały zespół napędowy po prostu obrócono 180o. Zamiast podwozia VW zamontowano przestrzenną kratownicę spawaną z rur stalowych. Odkryte nadwozie zbudowano z aluminium. Wyklepał je ręcznie stary specjalista, znany profesorowi jeszcze z pierwszych dziesięcioleci wieku. Mimo, że był doskonałym fachowcem, przygotowanie nadwozia zajęło mu aż dwa miesiące z powodu częstych przerw na... drinki. Zawieszenie w całości przyjęto z VW, ale podobnie jak silnik, tylne zostało odwrócone, i zamiast wleczonych w pierwszym Porsche zainstalowano wahacze pchane. Prace nad roadsterem ukończono 8 czerwca 1948 roku. Dzięki niewielkiej masie samochód miał wyjątkowo dobre przyspieszenie. Gorzej przedstawiała się sprawa podwozia. Na skutek centralnej lokalizacji silnika odwróconą tylną oś zamocowano w kratownicy, na samym jej końcu. Taka konstrukcja źle przenosiła duże obciążenia. Pchane wahacze także nie radziły sobie z siłami działającymi na podwozie, i koła się rozjeżdżały.
Po zauważeniu słabych punktów Ferry i jego zespół przystąpili do projektowania nadwozia coupe. Druga wersja Typu 356 miała ramę płytową (jak VW), silnik za tylną osią i nie zmienione zawieszenie VW z wahaczami wleczonymi. Prawdo podobnie projekt "356" nigdy nie zostałby ukończony, gdyby nie zaliczka dwóch szwajcarskich sportsmenów. Wpłacili zadatek na 5 aut, w tym na 4 coupe (ten model istniał wówczas jedynie na papierze!).
Do 1949 roku zbudowano 49 coupe. Wykorzystano hamulce hydrauliczne, wzmocniono przednią oś, zastosowano większe amortyzatory hydrauliczne. Przede wszystkim jednak zwiększono moc silnika do ok. 40 KM (motor VW - 25 KM) dzięki zamontowaniu zmodyfikowanych głowic o wyższym stopniu sprężania, innych kanałów dolotowych i dwóch gaźników. Fabryka VW "rozkręcała" produkcję, z częściami było coraz łatwiej. Elementy VW trafiały z Niemiec do Gmund przez Szwajcarię. Pozwolenie na import wydano pod warunkiem, że wszystkie auta zostaną wyeksportowane - Austria cierpiała na brak waluty.
Dzięki ręcznej produkcji uzyskiwano dobrą jakość, ale obrót firmy był niewielki, a całość dochodu przejadano. W Austrii właściwie nikt nie dysponował kapitałem potrzebnym Porsche do normalnego funkcjonowania. Brakowało też części do budowy aut, a ograniczenia importowe utrudniały działalność; dlatego np. świece zapłonowe przemycano z Niemiec w kieszeniach spodni. Także pomieszczenia w Gmund nie nadawały się do rozbudowy.
Dzięki ręcznej produkcji uzyskiwano dobrą jakość, ale obrót firmy był niewielki, a całość dochodu przejadano. W Austrii właściwie nikt nie dysponował kapitałem potrzebnym Porsche do normalnego funkcjonowania. Brakowało też części do budowy aut, a ograniczenia importowe utrudniały działalność; dlatego np. świece zapłonowe przemycano z Niemiec w kieszeniach spodni. Także pomieszczenia w Gmund nie nadawały się do rozbudowy.
Pierwsze nadwozie wykonane w Niemczech przedstawiono profesorowi i Ferry'emu na początku 1950 roku. Ferdynand Porsche w milczeniu obszedł "skorupę", uważnie się jej przyglądając. W końcu rzekł: "Całość do poprawy, jest niesymetryczna". Rzeczywiście, jak później zmierzono, karoseria skrzywiła się o 2 cm w stosunku do podłużnej osi auta! Firma profesora zamówiła 500 stalowych nadwozi - na tyle starczyło zaliczek od klientów. Popyt okazał się tak duży, że z zamówieniem uporano się w ciągu roku.
Auta dobrze przyjęto na salonie samochodowym w Paryżu w 1951 roku. Także debiut w Le Mans (w tym samym roku) wypadł bardzo pomyślnie - Porsche zajęło pierwsze miejsce w klasie 1,1 litra. Klienci żądali jednak większej mocy, i na jesieni 1951 roku pojawił się model 1300 o mocy 44 KM. Kilkanaście miesięcy później do jazdy wyczynowej opracowano motor z dłuższym skokiem, o pojemności 1,5 litra i mocy 55 KM. Ten ostatni przez krótki czas miał składany wał korbowy, wsparty na łożyskach rolkowych. Wersja ta doskonale spełniała swoją funkcję (osiągała moc 70 KM), ale kłopotliwa obsługa utrudniała normalną eksploatacją auta. Po przekonstruowaniu korbowodów powrócono do łożysk ślizgowych. W 1952 roku wprowadzono duże ułatwienie dla kierowców: synchronizowaną skrzynię biegów z opatentowanym typem synchronizatorów.
Porsche wkrótce pojawiły się w USA, gdzie rozchodziły się bardzo szybko. Firma eksportowała trzy czwarte aut, z czego połowę do Stanów. Specjalnie na północnoamerykański rynek opracowano speedstera - "odchudzony" kabriolet z motorem 1500. Duże zmiany wprowadzono w 1955 roku. Zaokrąglono przednią szybę, zmniejszono rozmiar kół z 17 do 15 cali i zrezygnowano ze sprzedaży modelu 1100. Oferowano silniki 1300, 1500 i 1600 o mocy do 75 KM. Po raz pierwszy zaprezentowano też jedną z najsłynniejszych odmian 356 - Carrerę o pojemności 1,5 litra i mocy 100 KM. Motor miał po dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC), napędzane wałkami królewskimi. Dzięki temu pracował prawidłowo aż do 8000 obr./min, podczas gdy wersja z zaworami uruchamianymi popychaczami nie przekraczała 5000 obr./min. Silnik ten montowano w samochodach już w 1953 roku. W 1954 roku Porsche z motorami DOHC wystąpiło w rajdzie Carrera Panamericana. Nie tylko zwyciężyło w swojej klasie, ale także zajęło trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Po kolejnych przeróbkach wykorzystywani już tylne zawieszenie Volkswagena. Resztę części produkowały najróżniejsze fabryki wyłącznie dla potrzeb Porsche. Auta tej marki należały do drogich, ale chętnych nie brakowało. Produkcja rosła nieustannie: z 298 sztuk w 1950 roku do 7055 w 1959. Mocniejsze silniki wymagały lepszych hamulców (tarcze wprowadzono w 1960 roku) i podwozi. W 1963 roku zaprezentowano ostatnią modernizację 356, ale nastały już czasy nowego modelu. Legendarna "356" odchodziła do historii - wybudowano 76 303 sztuki i dodatkowo 10 na specjalne zamówienia dla wyjątkowych miłośników "szóstki".
Jest drogie i niepraktyczne, a jego układ napędowy - archaiczny. Mimo to Porsche 911 należy do legendarnych aut. Na jego zakup mogą sobie pozwolić nieliczni, pożąda go zaś wielu.
Pod koniec lat pięćdziesiątych stało się jasne, że nadszedł kres możliwości modernizacji typu 356. Mały, drogi i niedostatecznie szybki krytykowali klienci. Szczególnie zaś jego niezbyt dobre trzymanie się drogi, hałas i niewielki bagażnik. Należało więc opracować strategię rozwoju produktu.
Początkowo Ferry Porsche planował zbudować auto 4-miejscowe. Jego najstarszy syn Ferdynand Aleksander, zwany Butzi, przygotował kilka makiet. Powstały nawet prototypy takich pojazdów. Jeden z nich, oznaczony symbolem 695, zaprojektował Ferdynand Aleksander. Wyposażył go w, charakterystyczny dla późniejszej "911", przód bez wlotów powietrza do chłodnicy. Nowy samochód był większy i cięższy od poprzednika, potrzebował więc większego motoru. Dlatego przygotowano zupełnie nowy, 6-cylindrowy silnik - oczywiście bokser chłodzony powietrzem. Dwa wałki rozrządu umieszczono w kadłubie, wkrótce jednak przeniesiono je do głowic. Jednostka, oznaczona numerem 901, osiągał moc 130 KM przy 6100 obr./min. Za jej konstrukcję odpowiadał Ferdynand Piech - najstarszy syn Louise, siostry Ferry'ego i współwłaścicielki firmy Porsche. Obecnie szef koncernu VW.
W 1962 roku ponownie podjęto dyskusję nad strategią firmy. Tym razem przeważył pogląd, że Porsche nie powinien wchodzić na rynek aut 4-miejscowych, ale skupić się na produkcji sportowych 2-osobowych pojazdów. Nowy samochód oznaczony tak jak silnik liczbą 901, miał być 2-miejscowy z małą ławeczką z tyłu. Butzi zaprojektował nadwozie także tego modelu. Zachował przód typu 695, zmienił linie tyłu. Początkowo planowano zamontowanie dużej szyby, będącej jednocześnie klapą bagażnika.
Względy technologiczne przeważyły, wybrano więc konwencjonalne rozwiązanie. Pomysł ten zrealizowano jednak w modelach 928 i 944. Aby przedni bagażnik był duży, zainstalowano kolumny MacPhersona i podłużne drążki skrętne z przodu, z tyłu zaś - ukośne drążki reakcyjne i wleczone wahacze. Tak wyglądały prototypy wystawione we Frankfurcie w 1963 roku. Po kilkunastu miesiącach pracy w Paryżu zaprezentowano wersje seryjne. Okazało się też, że Peugeot ma zastrzeżone trzycyfrowe oznaczenia z zerem pośrodku, wobec tego Porsche zamienił zero na jedynkę - tak powstała 911.
Problem stanowiły dostawy nadwozi. Dotychczasowy ich producent, Reutter nie chciał inwestować w nowe narzędzia do wytwarzania 911, i zarząd firmy zaproponował Porsche wykupienie całego przedsiębiorstwa. Koncernowi nie pozostało więc nic innego, jak zgodzić się i zapłacić rachunek. Firma Reutter przeniosła się do innych budynków. Tam, pod nazwą Recaro, do dziś wytwarza fotele samochodowe.
Dwulitrowy silnik rozpędzał "911" do 100 km/h w 8,7 s. Maksymalna prędkość wynosiła 210 km/h. Kłopot sprawiało nadwozie, przede wszystkim zaś wąskie opony, które powodowały, że auto nagle stawało się pod- lub nadsterowne. Dzięki włożeniu w zderzaki kawałków ołowiu, zmieniających momenty bezwładności samochody, udawało pozbyć się tych niedogodności. Ostatecznie zastosowano pomoce aerodynamiczne, szersze opony i o 5 cm zwiększono rozstaw osi. Dla tych, którzy nie mieli 23 000 marek na zakup sportowego auta, przygotowano model 912 z 4-cylindrowym silnikiem z 356, o mocy 90 KM. "Ekonomiczne" Porsche kosztowało 16 250 marek.
Pierwszy wariant 911 pojawił się już w 1966 roku. Dzięki modyfikacji m.in. wałków rozrządu i kanałów dolotowych zwiększono moc motoru do 160 KM. Wprowadzono też szersze, magnezowe felgi z pięcioma szprychami, wykonywane przez firmę Fuchs.
W tym samym czasie rozpoczęto produkcję modelu Targa. Odkryte wersje 356 cieszyły się sporym powodzeniem, postanowiono więc przygotować taką odmianę 911. W USA coraz częściej mówiono z zakazie sprzedaży kabrioletów bez zainstalowanych pałąków ochronnych. Dlatego Butzi wymyślił odkryte nadwozie z szerokim pałąkiem ochronnym, będącym także elementem stylizacji. Odkryte Porsche nazwano Targa Florio - na cześć wyścigu, w którym firma wielokrotnie brała udział.
Inne zmiany to wprowadzenie zautomatyzowanej skrzyni mechanicznej Sportomatic. Używano w niej przekładni hydrokinetycznej i sprzęgła ciernego. Aby spełnić amerykańskie normy czystości spalin i nie stracić zbyt wiele mocy, w 1969 roku wprowadzono mechaniczny wtrysk paliwa do przewodu ssącego. Dostawcą tego urządzenia był Bosch. Moc zwiększyła się o 10 KM. Silnik cierpiał na brak momentu na niskich obrotach. Zwiększono pojemność do 2,2 l, a następnie do 2,4 litra.
Rok 1971 okazał się wyjątkowo trudny dla przedsiębiorstwa. Najpierw kryzys w USA doprowadził do spadku sprzedaży z 16 761 do 11 715. Ferry stwierdził, że zarządzanie firmą przez rodziny Porsche i Piech nie przynosi niczego dobrego, a ich członkowie blokują karierę innym, bardziej utalentowanym ludziom. Aby zachęcić wszystkich do odejścia, udziały w firmie podzielono na 10 części i przyznano rodzinie. Ernst Furhmann został szefem firmy i jej działu technicznego. Ferry objął stanowisko prezesa rady nadzorczej - rodzina nadal dbał o swoje interesy.
W 1972 roku przygotowano wyczynową wersję 911 dla wyścigów grupy 4. Aby uzyskać homologację, należało zbudować 500 takich aut. Jak na wyczynowy samochód przystało, nie miały one żadnych materiałów wygłuszających ani tapicerki. Silnik - o pojemności zwiększonej do 2,7 litra - osiągał moc 210 KM przy 6300 obr./min. Samochód nazwano Carrera.
Zastanawiano się, co począć z 500 samochodami. Padały różna propozycje. Po wystawieniu auta w Paryżu w ciągu tygodnia sprzedano jednak wszystkie. Ogółem zbudowano 1580 Carrer. Nie sposób było pomylić ich z innymi modelami: z boku na białej karoserii niebieską lub czerwoną farbą wymalowano napis "Carrera". A z tyłu na pokrywie silnika zamocowano duży spoiler, nazwany kaczym kuprem. Redukował on siłę wznoszącą ze 160 do 45 kG. Trzeba pamiętać, że Carrera rozwijała prędkość 245 km/h o potrzebowała 6 s, aby osiągnąć 100 km/h.
Dwa lata później 2,7 litrowy motor montowano we wszystkich modelach 911. Najsłabsza wersja miała 150 KM. Wyczynowe Carrery otrzymały trzylitrowe, 230-konne jednostki. Hamulce - takie jak w modelu 917. Porsche to pierwsza stosująca matowe ramiona wycieraczek i obramowania szyb.
Po kilku latach doświadczeń w 1974, zaprezentowano model Turbo. Model wyróżniał się ogromnym tylnym spoilerem, którego krawędź ze względów bezpieczeństwa osłonięto miękką gumą. Dla tych, którzy ścigali się na Turbo, fabryka przygotowała spoiler o sztywnych krawędziach. Silnik spalał 97-oktanową benzynę i rozwijał moc 260 KM przy 5500 obr./min. W 1977 roku zwiększono pojemność motoru do 3,3 litra i dodano intercooler. Moc wzrosła do 300 KM przy 5500 obr./min, a prędkość maksymalna - do 260 km/h. Samochód potrzebował zaledwie 5,1 s, aby osiągnąć 100 km/h. Turbo nie było "odchudzonym" prototypem czy "ścigantem" bez wyposażenia, ale w pełni luksusowym pojazdem.
Druga połowa lat siedemdziesiątych nie była łaskawa dla firmy. Kryzys gospodarczy i rosnące ceny paliwa zniechęcały ludzi do kupowania "paliwożernych" sportowych aut. Tymczasem Porsche nieustannie ulepszano. Do budowy nadwozi używano blach galwanizowanych, a układy wydechowe wykonano z nierdzewnej stali. W wyposażeniu standardowym znalazło się wspomaganie sprzęgła.
W 1977 roku w fabryce w Zuffenhausen świętowano wypuszczenie 250 000 samochodu. Na poważną nowość z fabryki Porsche trzeba było czekać do 1981 roku. Zaprezentowano wówczas model Cabrio. Udało się zrobić auto, którego... miało nie być - 911 z całkowicie odkrywany dachem, bez masywnego pałąka przeciwkapotażowego. Funkcje ochronne pełniła rama przedniej szyby.
W następnym roku pokazano silnik o pojemności zwiększonej do 3,2 litra i mocy 231 KM przy 5900 obr./min. Co ciekawe o 10% zmniejszyło się zużycie paliwa. Coraz mocniejsze turbodoładowane motory zmusiły konstruktorów do poszukiwania lepszych sposobów przeniesienia napędu. Inżynierowie Porsche zajęli się przygotowaniem napędu 4x4. Prototypy sportowego auta z elektronicznie kontrolowanym dostarczeniem mocy na cztery koła wygrały rajd - maraton z Paryża do Dakaru w 1984 i 1986 roku.
Po tak solidnym przetestowaniu wszystkich podzespołów w 1987 roku Porsche zaprezentował supersamochód - model 959. Auto ma 6-cylindrowy silnik bokser, z głowicami chłodzonymi wodą, czterema zaworami na cylinder, o pojemności 2,85 litra. Dwie turbosprężarki tłoczą powietrze do cylindrów przez intercooler. Moc jednostki wynosi 400 KM, czas rozpędzania do 100 km/h zaledwie 3,6 s, a prędkość maksymalna - 320 km/h. 959 wyposażono w system ostrzegania o spadku ciśnienia w kołach, zbudowano tylko 283 takie maszyny.
W 1987 roku firma powróciła do wytwarzania Speedstera - modelu niegdyś popularnego, szczególnie w USA. Tym razem użyto podwozia Carrery z silnikiem o mocy 231 KM. Wykorzystując doświadczenia zdobyte podczas opracowywania produkcji 959, w 1988 roku Porsche przedstawiło 911 Carrerę 4 z napędem na obie osie. Rozdziałem momentu kieruje mikroprocesor, który zmienia proporcje rozdziału podczas poślizgu tylnych kół. Takie rozwiązanie zapewnia duże bezpieczeństwo, jednocześnie umożliwia sportową jazdę niczym konwencjonalnym autem z napędem na tylną oś. Wykorzystano 3,6 litrowy silnik o mocy 250 KM.
W następnym roku w modelu Carrera 2 wprowadzono zautomatyzowaną mechaniczną skrzynię biegów Tiptronic, z elektroniczną kontrolą zmiany przełożeń. Skrzynia może pracować jako ręczna lub automatyczna. Na rynku ukazał się powtórnie Turbo i zmodernizowany Speedster. W 1993 roku przeprowadzono ostatnią modernizację 911 którą fabrycznie oznaczono 993. W 1997 pokazano 996, z silnikiem bokser chłodzonym... cieczą!!!
W latach siedemdziesiątych firma była jednak gotowa zmienić swój wizerunek. Ferry Porsche powiedział kiedyś o członkach swej rodziny, że są jak piasek w trybach dobrze naoliwionej maszyny. W 1971 roku wszyscy zrezygnowali ze swych stanowisk. W zamian Ferry Porsche i jego siostra Louise Piech przekazali swe udziały młodszym członkom rodziny.
W 1972 roku przedsiębiorstwo przekształciło się w spółkę akcyjną z dziesięcioma akcjonariuszami. Ferry zachował dla siebie pozycję przewodniczącego rady nadzorczej, stanowisko dyrektora naczelnego natomiast powierzono staremu współpracownikowi, dr. Ernstowi Fuhrmannowi.
W październiku 1971 roku, tuż po objęciu stanowiska, Fuhrmann zlecił przygotowanie założeń konstrukcyjnych do kolejnej generacji aut Porsche. Szef działu badań Helmuth Bott przedstawił rezultaty przemyśleń. Sądzono, że ze względu na przyszłe ostre normy czystości spalin i hałasu silniki muszą być chłodzone cieczą, a bezpieczeństwo podczas zderzeń i dystrybucja masy wymagają umieszczenia motoru z przodu. Taka konstrukcja miała zwiększyć komfort jazdy, pozwalała lepiej zagospodarować przestrzeń wewnątrz auta i ułatwiała jego ogrzewanie zimą. Z taką opinią zgadzał się Fuhrmann, który nie widział potrzeby stosowania się do konstrukcyjnej filozofii Ferdynanda Porsche - umieszczania silnika chłodzonego powietrzem z tyłu. Tak budowane samochody zawsze należały do trudnych w prowadzeniu i wymagały od kierowców sporego kunsztu. Dyrektor postanowił zmienić filozofię firmy i rozpocząć pracę nad dwoma autami mającymi zastąpić 914 i 911.
W 1969 roku zaprezentowano 914. Jej sprzedaż w USA osiągnęła dość wysoki poziom. Do 1975 roku zbudowano 115 000 Porsche 914, w tym ponad 3000 Porsche 914/6 z 6-cylindrowym silnikiem. Model 914/6 okazał się tak drogi jak 911, a przez to mało popularny. Kierownictwo Porsche miało sporo kłopotów z 914 i nigdy nie uważało jej za prawdziwe Porsche. Także VW sądził, że dwa miejsca to zbyt mało i rozpoczął planowanie następcy auta już w 1971 roku zlecając właśnie Porsche rozpoczęcie prac nad wersją 2+2. Projekt otrzymał oznaczenie - EA 425. Tymczasem VW miał kłopoty. Garbus gwałtownie tracił popularność, a przygotowany do produkcji następca (konstrukcji Porsche) z silnikiem umieszczonym pod tylną kanapą został odrzucony. Dla otarcia łez stuttgracka firma prowadziła badania nad EA 425.
Volkswagen zgodził się, że samochód powinien mieć, ulokowany z przodu, motor chłodzony cieczą i skrzynię biegów zblokowaną z przekładnią główną (trans-axle). W ten sposób badania wykonywane dla VW mogły posłużyć do konstrukcji dużego Porsche, nazwanego 928. Większy nacisk położono na prace nad EA 425. Sporo wysiłku włożono w badania, czy wał napędowy, umieszczony w sztywnej rurze łączącej silnik i skrzynię biegów, nie będzie wpadał w wibracje.
Sytuacja VW nadal się pogarszała i nad koncernem zawisło widmo bankructwa. Z końcem 1973 roku wymówił on Porsche kontrakt na prowadzenie prac nad nowymi modelami. Ostatecznie w 1974 roku projekt EA 425 został wykupiony przez Porsche. Firma nieodzownie potrzebowała tańszego samochodu, a jego przygotowanie od zera oznaczało stratę pięciu lat i wydanie dodatkowo 150 mln DM. Tymczasem wprowadzenie do produkcji EA 425 kosztowało 100 mln marek i nastąpiło już w 1975 roku - auto nazwano 924.
Model budowano w dawnej fabryce NSU w Neckarslum. Silniki przywożono z Salzgitter, kolejnego zakładu VW. Wszystkie możliwe części - od silnika poprzez skrzynię biegów po klamki - kupowano u Volkswagena. Jedynie fotele dostarczano z Zuffenhausen. Czterocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2 l i mocy 125 KM to zmodyfikowana wersja motoru furgonu dostawczego LT 28.
Silnik wpadał w wibracje powyżej 4800 obr./min. Czterostopniowa ręczna (lub 3-stopniowa automatyczna) skrzynia biegów Audi miał zbyt mało przełożeń. Wygłuszenie auta było bardzo słabe. Mimo tych wszystkich niedostatków 924 okazała się zbawienna dla przedsiębiorstwa.
W 1974 roku Porsche ledwo wypracowało zysk (100 000 DM) i doświadczyło groźnego zamówienia załamania (w roku modelowym 1975 roku zbudowano zaledwie 9000 egzemplarzy). Na szczęście, 924 szybko zdobyła popularność, a produkcja Porsche w 1976 roku przekroczyła po raz pierwszy w historii 20 000 sztuk.
W kolejnym roku wytworzono 3000 samochodów więcej. Atrakcyjne cena - 24 000 DM - i nietypowa, mało agresywna sylwetka opracowana przez Tony'ego Lapine'a (następcę Butziego) w ciągu pierwszych pięciu lat produkcji przyciągnęły 100 000 nowych klientów. Co ważne, część nawet nie myślała wcześniej, aby kupić Porsche. Stali wielbiciele marki kręcili jedna nosami na osiągi i całość konstrukcji. Aby ich zadowolić, w 1978 roku wprowadzono 924 Turbo z silnikiem o mocy 170 KM. Pomimo ulepszeń od 1980 roku sprzedaż 924 spadała, by w ostatnich pięciu (1980-85) osiągnąć zaledwie 38 000 sztuk.
Równolegle z pracami nad 924 przygotowywano 928. Zakładano, że będzie to pojazd z silnikiem V-8 o pojemności 5 l i mocy 300 KM, taka jak EA 425 wyposażony w trans-axle. Podobnie jak w wypadku 911, pojawiło się pytanie, czy auto powinno być 4-osobowe, i padła ta sama odpowiedź: nie. Nie ma sensu konkurować z Mercedesem i BMW, które produkują 10 razy więcej samochodów.
Prototyp silnika ustawiono na stanowisku dynamometrycznym w styczniu 1973 roku. Już po kilku minutach pracy woda lała się z pękniętego kadłuba. Po wykonaniu wzmocnień i kilku kolejnych testach w maju motor poddano ostatecznym próbom.
W 1975 roku prace nad 928 właściwie zawieszono z powodu kryzysu energetycznego, wrogiego nastawienia do aut sportowych (inspirowane przez "Zielonych") i przekroczenie budżetu na badania 928. Skoncentrowano się na wprowadzeniu na rynek 924. Kolejny rok zajęło prawidłowe skonstruowanie zawieszenia tylnych kół - o zmiennej zbieżności.
Ostateczną wersję 928 zaaprobowano w czerwcu 1976 roku. Silnik otrzymał pojemność 4,5 litra i moc 240 KM. V-8 (o kącie rozwarcia cylindrów 90 o) był bardzo szeroki, a geometrię podwozia narzucił dział badań, Lapine mógł niewiele zrobić, aby 928 wyglądała zgrabnie. Rzucała się w oczy szerokość auta i patrzące w niebo reflektory.
Na potrzeby produkcji 928 w Zuffenhausen zbudowano nowy zakład, z którego wyjeżdżało do 20 samochodów dziennie. Zaprezentowana w Genewie w 1977 roku 928 stała się sensacją i otrzymała tytuł Samochodu Roku 1978. Fuhrmann sądził, że 4- i 8-cylindrowe modele zastąpią starzejące się 911, czym denerwował Ferry'ego. Panowie postanowili ze sobą nie rozmawiać, a nagrodę dla Samochodu Roku odebrał jedynie Fuhrmann. Jak na ironię losu, 911 kilka dni wcześniej wywalczyła czwarte zwycięstwo w Rallye Monte Carlo. Sprzedaż 928 utrzymywała się na poziomie 1500 sztuk rocznie.
Koniec lat siedemdziesiątych nie najlepiej zapisał się w annałach firmy. Rozwój nowych modeli przebiegał powoli i często przekraczał budżet. Kolejne regulacje prawne zmuszały Porsche do kosztownych przeróbek silników, a to opóźniało prace nad następnymi generacjami aut. Najtańsze Porsche - model 924 - sprzedawało się coraz gorzej i konieczne stało się wprowadzenie zmian w jego konstrukcji. Modernizacje 924 nie spowodowały całkowitego wyeliminowania wad motoru VW. Po gruntownych poszukiwaniach dostawcy (rozważano nawet zakup silnika V-6 PRV - Peugeot, Renault, Volvo) zdecydowano się na adaptację jednego rzędu cylindrów motoru V-8 z modelu 928. Czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,5 litra i mocy 163 KM otrzymała dwa wałki wyrównażające i została zamontowana w zmodernizowanym 924. Nową kombinację, wyróżniającą się "muskularnymi" nadkolami i masywniejszym przodem, nazwano 944. Samochód przedstawiono po raz pierwszy w 1981 roku. Szybko stał się głównym produktem marki.
W grudniu 1980 roku odszedł Fuhrmann, zastąpiony przez Amerykanina Petera W. Schutza. Nowy dyrektor nie chciał się pozbywać modelu 911, który cieszył się stałym wzięciem. Dzięki doskonałemu zbytowi aut Porsche w USA rozbudował natomiast produkcję i rozwinął sprzedaż. Rozpoczęcie wytwarzania 911 stało się możliwe Dzięki pieniądzom Studebakera (Porsche zaprojektował samochód dla tej firmy). Rozbudowy i unowocześnienia dokonano także za dolary, ale pochodzące z rekordowej sprzedaży w USA.
Porsche zainwestował w fabryki około miliarda DM. Dodatkowo w 1974 roku rozbudowano i unowocześniono otworzone centrum badawcze w Weissach. Można tam było konstruować i testować wszystko - od motocykli po czołgi, od silników lotniczych po okrętowe.
W biurach Porsche powstał Leopard, chociaż Amerykanie, pamiętając o powiązaniach prof. Ferdynanda Porsche z wywiadem i przemysłem hitlerowskim, nie zgodzili się na wspólne prace projektowe nad nową generacją czołgów. Ponad połowę opracowań inżynierów z Weissach stanowiły propozycje modernizacji samochodów Porsche.
W 1985 roku przedstawiono 944 Turbo, a w następnym - 944S i 928 S4, oba z czterema zaworami na cylinder oraz możliwością zasilania benzyną bezołowiową i współpracy z katalizatorem. Porsche szczycił się tym, że jego auta wyposażono w katalizatory nie mają gorszych osiągów niż starsze modele, spalające etylinę. Rynek docenił starania i w połowie lat osiemdziesiątych produkcja przekroczyła 50 000 sztuk, z czego w rekordowym, 1986 roku do USA trafiło niemal 30 500 pojazdów.
Doskonała sprzedaż i dochody pozwoliły na wywindowanie cen akcji na giełdzie - w 1984 roku rodzina Porsche wystawiła część akcji do obrotu publicznego.
W ciągu kilku lat nadeszły trudne czasy. Spadł eksport (szczególnie do Ameryki) i dochody. W 1991 roku 944 zastąpiono 968, którego silnik o pojemności 3 l osiągał moc 240 KM. Model okazał się niezbyt popularny. Zmalał zbyt 928 i 911. W 1992 roku firma po raz pierwszy wykazała straty. W 1993 roku 83-letni Ferry Porsche zrezygnował z funkcji prezesa rady nadzorczej, a dwa lata później zaprzestano produkcji modeli 928 i 968 - w sprzedaży pozostało jedynie nieśmiertelne 911.
Pierwszą poważną imprezą stuttgarckiej firmy był 24-godzinny wyścig w Le Mans w 1951 roku. Porsche zdobyło wtedy pierwsze miejsce w klasie 750 - 1100 cm3. Aby zwiększyć moc, silniki rasowano i powiększono ich pojemność. Okazały się na tyle niezawodne, że w 1952 roku Porsche zajęło pierwsze miejsce w klasie 1,5 litra w wyścigu Mille Miglia.
W 1950 roku frankfurcki dealer VW zbudował dla siebie sportowo-wyścigowy prototyp napędzany motorem Porsche. Firma chętnie pomogła entuzjaście. Konstrukcja z centralnie umieszczonym silnikiem i dobrze sobie radziła w wyścigach, i w 1952 roku Ferry polecił swoim konstruktorom zbudowanie podobnego auta. Tak powstało pierwsze wyczynowe Porsche - Typ 550.
Centralnie umieszczona jednostka napędowa (nazwana Carrera) o pojemności 1,5 litra, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy spoczywała na klasycznej podłużnicowej ramie. Nadwozie wykonywano z aluminium. Auta startowały w meksykańskim rajdzie Carrera Panamericana, ale nie ukończyły tych trudnych zawodów. W tej klasie wygrało inne Porsche wystawione przez prywatny zespół.
Samochód wymagał od kierowcy dużego doświadczenia. Aby ułatwić zawodnikom jazdę, 550 zmodyfikowano - najpierw zamieniono podłużnicową ramę na przestrzenną, a pół roku później, w sezonie 1956-57, zmodernizowano przednie zawieszenie. Z góry przypominało literę "K". Zmodernizowany pojazd oznaczono symbolem RSK.
W 1960 roku zmieniono międzynarodowe przepisy. Wymagano, by auta biorące udział w wyścigach drogowych mieściły dwie osoby, miały miejsce na walizkę, koło zapasowe i wyższe przednie szyby. Zwiększono rozstaw osi o 10 cm. Zmodernizowany pojazd oznaczono symbolem RS60. Podobnie jak poprzednie wersje, samochód wygrywał w swojej klasie w Le Mans i zdominował wyścig Targa Florio.
Porsche startowało nawet w Formule 1. Od 1961 roku regulamin F1 dopuszczał do startu auta o pojemności silnika 1,5 l. Ferry Porsche zdecydował, że warto spróbować, i do udziału w F2 w 1959 roku przygotowano jednomiejscowy samochód. Wykorzystano tyle części (w tym silnik Carrera) a RSK, ile tylko było można. Projekt oznaczono symbolem 718/2. Na 1962 rok przygotowano 1,5 litrowy, 8-cylindrowy silnik. Liczba zwycięstw okazała się jednak mniejsza niż firma się spodziewała i w 1962 roku Porsche wycofało się z F1.
RS61 także nie radziły sobie z konkurencją mimo współpracy z Zagato i Abarthem. Nadszedł czas na następcę. Po prezentacji modelu 911, we wrześniu 1963 roku, Ferry zgodził się na rozpoczęcie prac nad samochodem sportowo wyścigowym, o nazwie Typ 904. Butzi zajął się opracowaniem nadwozia. Ferdinand Piech przygotował adaptację motoru z 911. Pojazd zasłynął jako trwały i szybki. Co ciekawe jeździł z silnikiem Carrera, gdyż 6-cylindrowy z 911 nie był jeszcze gotowy.
W 1965 roku Piech objął dział badań i sportu. Coraz większe moce, lepsze osiągi, doskonalsza technologia. Cały program, choć wyjątkowo udany, okazał się niesłychanie drogi. Wuj Piecha, Ferry z trudem "przełykał" więc budżet działu sportowego.
Piech przygotował "odchudzoną" wersję 904 z odkrytym dachem. Ferrari zaprezentował model Dino, trzeba więc było szybko zaprojektować nowe auto. Zastosowano przestrzenną ramę i 2-litrowe, 8-cylindrowe silniki. Tak narodziło się Porsche 906, zwane też Carrera 6. W 1966 roku cztery 906 ukończyły Le Mans za trzema Fordami GT40 MkII z motorami o pojemności 7 l.
W kolejnym roku zaprezentowano 910, a następnie 907. Ten ostatni model startował w Le Mans, gdzie okazał się tak szybki jak Fordy i Ferrari. Gdy CSI (poprzedniczka dzisiejszego FIA) nagle ograniczyła do 3 Le Mans pojemność silników rywalizujących w Le Mans, Piech zadecydował o rezygnacji z 8-cylindrowej jednostki i dodaniu dwóch cylindrów do motoru DOHC (wersja wyścigowa) z 911. Tak powstał 3-litrowy tani w produkcji i niezawodny silnik. Osiągał moc ok. 350 KM. Wbudowano go do auta oznaczonego symbolem 908 i... przez pierwszy rok zespół spotkało wiele niepowodzeń. Dopiero sezon 1969 należał do udanych, choć długo oczekiwane zwycięstwo w Le Mans nie zostało zdobyte.
Sławę wszystkich Porsche przyćmił typ 917. CSI pozwoliła na uczestnictwo w wyścigach samochodom grupy 4: starym Fordom, Lolom i innym weteranom z ogromnymi silnikami o pojemności do 5 l. Nieoczekiwanie Porsche zbudowało w tej klasie nowe auto - typ 917 z motorem o mocy 550 KM. Podobnie jak 908, 917 wyposażono w przestrzenną kratownicową aluminiową ramę (konkurencja stosowała konstrukcje skorupowe). Miała masę zaledwie 52 kg i zawierała w rurkach gaz pod ciśnieniem. Spadek ciśnienia sygnalizowany na manometrze oznaczał pęknięcie. Do 8 cylindrów 908 dodano jeszcze 4 i w ten sposób otrzymano 12-cylindrową jednostkę o pojemności 4,5 litra. W głowicy mieściły się tylko 2 zawory na cylinder - resztę miejsca zajmowały żeberka chłodzące.
Fabryka zbudowała aż dwadzieścia pięć 917 i CSI homologowała auto. Co ciekawe, firma potrzebowała zaledwie 10 miesięcy, aby skonstruować pojazd i zbudować 25 egzemplarzy. Rok 1970 okazał się rekordowy - 917 wygrała większość imprez, w których startowała, w tym Le Mans. W następnym roku samochody uczestniczyły w amerykańskich wyścigach Can-Am. Aby wygrać z ogromnymi Fordami i Chevroletami, do 12-cylindrowych motorów dołożono turbosprężarki - moc wzrosła do 1100 KM. Żeby uniknąć zbyt częstych poślizgów kół, w najmocniejszej wersji usunięto mechanizm różnicowy.
W roku 1972 i 1973 Porsche nie miało godnych siebie konkurentów. Ci ostatni doprowadzili do zmiany przepisów i ostateczne wersja Porsche 917/30 przeszła do historii niepokonana. Udoskonalona 911 otrzymała 300-konny (później 450-konny) silnik, opony z 917 i nazwę Carrera RSR. Auta wyróżniały się potężnymi błotnikami i rozgromiły konkurencję w 1973 i 1974 roku.
Dwa lata później przygotowano Porsche turbo (typ 930) do startów w wyścigach grupy 4., 5. i 6. Tak powstało Porsche 934, 935 i 936. Sylwetka dwóch pierwszych przypominała 911. Silniki (o mocy odpowiednio ok. 500 i ok. 600 KM) i zawieszenia przygotowano specjalnie dla bolidów. Nadwozie 936 było podobne do nadwozia 917/30. Cała trójka bezwzględnie rozprawiła się w Le Mans w sezonie 1976 i 1977. Także w kolejnych latach Porsche nie miało kłopotów ze zwycięstwem w Le Mans. Udoskonaliło stare silniki i zawieszenia.
W 1982 roku ukazał się nowy regulamin dla aut sportowo-wyścigowych. Najważniejszą zmianą było ograniczenie zużycia paliwa. Firma przygotowała nadwozie o konstrukcji skorupowej, silnik z czterema zaworami na cylinder i głowicami chłodzonymi wodą, adaptując w ten sposób motor wyścigówki zbudowanej na wyścig 500 mil Indianapolis. Całość nazwano typ 956. Zajął on pierwsze miejsce w Le Mans w 1982 roku, powtarzając ten sukces w kolejnych latach. Do wyścigów w USA powstała wydłużona wersja 956 nazwana 962. W 1986 roku przygotowano 961 z napędem na cztery koła, ale pomysł nie sprawdził się w praktyce.
Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych powtórnie zmieniono regulamin wyścigów, aby przyciągnąć więcej uczestników. Porsche powróciło do modelu 911, wystawiając GT1 (moc ok. 550 KM) i GT2 (moc ok. 350 KM). W 1997 roku GT1 osiągał moc ok. 700 KM.
Firma nie skoncentrowała się wyłącznie na wyścigach. Porsche kilkakrotnie wygrało Rajd Monte Carlo. Marka próbowała bez powodzenia swych sił w rajdzie Safari (kierowcą fabrycznym był m.in. Sobiesław Zasada). Dużym sukcesem zakończyły się starty w maratonie Paryż - Dakar, w którym w 1983 roku zwyciężyła napędzana na tylne koła 911 i rok później - 911 z napędem na koła obu osi. Wynik ten udało się powtórzyć w 1986 roku modelem 959. Porsche powróciło nawet na krótko do F1. W 1983 roku dla teamu McLarena przygotowało silnik V-6 o mocy ok. 650 KM. Zespół zdobył mistrzostwo świata w 1984 i 1985 oraz tytułu wicemistrzowskie w dwóch kolejnych latach.

ArturPL

1931: Ferdinand Porsche zakłada Biuro Konstrukcyjne Porsche w Stuttgarcie, kładąc tym samym kamień węgielny dla dzisiejszej Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG.
1935: Ferdinand Porsche stowrzył Volkswagena Garbusa, który na całym świecie zdobył ogromną popularność.
1948: Pod kierownictwem Ferry Porsche, na bazie części Volkswagena stworzono pierwsze Porsche: typ 356. Jego odbiór techniczny następuje w dniu 8. czerwca. Produkcja pierwszych Porsche 356 Cabriolet.
1950: Rozpoczyna się nowy rozdział w historii firmy Porsche. Początek produkcji w Stuttgarcie. W wynajętych pomieszczeniach fabryki nadwozi Reutter instalowane są linie produkcyjne. Porsche staje się samodzielną fabryką samochodów.
1951: Profesor Ferdinand Porsche senior umiera w wieku 75 lat. Pierwszy międzynarodowy sukces Porsche 356 w wyścigach samochodowych: zwycięstwo w klasie do 1100 cm3 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.
1961: Za zamkniętymi drzwiami rozpoczynają się prace nad nowym samochodem Porsche z silnikiem sześciocylindrowym. Projektantem nadwozia jest Ferdinand Alexander Porsche, syn Ferry'ego Porsche.
1962: Porsche 356 B na życzenie z trójpunktowymi pasami bezpieczeństwa i blokadą oparć siedzeń. Formuła 1 typ 804: silnik ośmiocylindrowy o pojemności 1,5 litra, korbowody z tytanu, amortyzatory gazowe, wentylowane hamulce tarczowe. Pierwsze zwycięstwo w wyścigach Grand Prix. Carrera 2 z wentylowanymi hamulcami tarczowymi.
1963: Pierwsza prezentacja Porsche 911 na Międzynarodowym Salonie Samochodowym IAA we Frankfurcie. Podstawowa koncepcja z chłodzonym powietrzem silnikiem w układzie bokser realizowana jest do 1997 roku. Rok później początek produkcji nowego Porsche 911.
1971: Początek prac w Centrum Badawczo - Rozwojowym Weissach.
1972: Firma Porsche zostaje przekształcona w Spółkę Akcyjną z prezesem zarządu Ferry'm Porsche.
1974: Prezentacja na Salonie w Paryżu modelu 911 Turbo. Rozpoczyna się era turbodoładowania sprężarką zasilaną spalinami. Porsche 911 Turbo z zapłonem bezstykowym.
1979: Porsche 911 stał się pierwszym samochodem, w którym zastosowano katalizator wraz z sondą lambda.
1985: Prezentacja modelu nowej technologii - Porsche 959 z chłodzonym cieczą silnikiem. Produkowany jest on w ograniczonej ilości egzemplarzy. Jako pierwszy samochód sportowy wygrywa on rajd Paryż-Dakar 1986.
1988: Prezentacja nowego modelu 911 Carrera 4 z napędem na cztery koła, metalowym katalizatorem, wysuwanym spoilerem tylnym, nadającymi się do recyclingu zderzakami przednimi i tylnymi, silnikiem z podwójnym układem zapłonowym, optymalną pod względem aerodynamiki podłogą, elektrotermicznym czujnikiem ilości paliwa. Model 928 S4 z układem kontroli ciśnienia w oponach RDK i blokadą mechanizmu różnicowego Porsche (PSD).
1989: Tiptronic - czterobiegowa przekładnia automatyczna, której można używać zarówno jako manualnej, jak też jako całkowicie automatycznej skrzyni biegów. Pokazana pierwszy raz w modelu 911 Carrera 2.
1991: Porsche jako pierwszy niemiecki producent wyposaża seryjnie wszystkie modele w poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera.
1994: Dwufunkcyjna skrzynia biegów Tiptronic S ze sterowaniem zgodnym ze sposobem jazdy i możliwością przełączania przyciskami w kierownicy. Dynamiczny system napędu na cztery koła składający się z napędu na cztery koła, hamulcowego mechanizmu różnicowego i dynamicznej blokady mechanizmu różnicowego w modelu 911 Carrera 4.
1995: Model 911 Turbo z silnikiem typu Biturbo, pierwszy samochód wyposażony powszechnie w układ On-Bord-Diagnose II, zgrzewanymi tarciowo 18-calowymi obręczami z drążonymi ramionami (patent Porsche), pokrywami spoilerów w konstrukcji lekkiej, w udoskonalonej technologii RTM. Nowa koncepcja dachu Targa z uruchamianym elektrycznie, obszernym szklanym dachem. Model 911 Carrera z układem Variocam (połączonym z dwustopniowym układem rezonansowego zasysania powietrza).
1996: Wprowadzenie modelu Boxster z silnikiem umieszczonym centralnie (przed osią tylną), elektrycznym dachem (czas otwierania względnie zamykania 12 sekund) i bagażnikiem o największej pojemności spośród wszystkich roadsterów. Wysoki standard bezpieczeństwa. 25 lat Centrum Badawczo-Rozwojowego Weissach.
1997: Prezentacja i początek produkcji całkowicie nowego modelu 911 Carrera z chłodzonym wodą sześciocylindrowym, umieszczonym z tyłu silnikiem w układzie bokser.
1998: Przedstawienie modelu 911 Cabriolet, seryjne boczne poduszki powietrzne o pojemności po 30 litrów. Jeden z najbezpieczniejszych kabrioletów na świecie.

Aidenaws · Gość

What's up body! Yea yea, good stuff bro! No shit! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Jongui · Gość

Hi dude! Cool site, good job! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy fioricet [link widoczny dla zalogowanych] buy xanax

Reneeiuz · Gość

What's up body! Yea yea, good stuff bro! No shit! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy hydrocodone

Susanhes · Gość

Hi! Nice to meet u people! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Larryfkt · Gość

Hi! Nice to meet u people! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy viagra [link widoczny dla zalogowanych]

Peterqrt · Gość

Very good site! Thank u! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Troyrwy · Gość

Yo men! Real good stuff! Appreciate it men! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy adipex [link widoczny dla zalogowanych]

Chrispkk · Gość

Thanks bro! Real good work! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy ativan [link widoczny dla zalogowanych] buy fioricet

Shanegfz · Gość

Hi everybody! Wanna see my cool pages? [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy valium [link widoczny dla zalogowanych] buy xenical

Rosakci · Gość

Nice job! Visit my sites too: [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy tramadol [link widoczny dla zalogowanych] rape sex

Aprilxqe · Gość

What's up body! Yea yea, good stuff bro! No shit! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Dianeyxk · Gość

Hi! Really cool site, thanks! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Jimmyubw · Gość

Yo men! Real good stuff! Appreciate it men! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy xanax

Joehre · Gość

Hi dude! Cool site, good job! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy xanax

Kylieffu · Gość

Thanks for your great site! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Kylieffu · Gość

Thanks for your great site! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]

Ethaneey · Gość

Hi people! We just opened our cool site same like this: [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] buy fioricet [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] rape sex [link widoczny dla zalogowanych] gay rape

Nancyibs · Gość

Yo men! Real good stuff! Appreciate it men! [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]